Mikrorecenze letounu Bristell

Bristell považuji za zdařilé letadlo, se kterým jsem měl možnost něco málo nalétat v kategorii ELSA 600 kg s větším rozpětím křídel, motorem Rotax 912 a vrtulí fiti o průměru 160 až 170 cm. V mikrorecenzi se na tento letoun podíváme blíže a porovnáme s letounem stejné kategorii od renomovaného italského výrobce.

Sám jsem postavil "dvojče" letounu Bristell ze stavebnice od nejmenované firmy. Kdybych koupil stevebnici u Bříštělů (BRM AERO, s.r.o.), neměl bych pravděpodobně tak ukrutné problémy, které jsem při stavbě zažíval. Bohužel jsem neměl finanční prostředky, které byly potřeba. Jako mechanik vím, že Bristell má skvělý servis, dodává díly hned a takzvaně Umí.

Jako pilot bych Bristell (600 kg) miloval pro jeho širokou kabinu a jeho stabilitu ve vyšších rychlostech. Našel bych také nějaká negativa, ale ta jsou zapříčiněna zejména tím, že mám krátkou plochu a letoun provozuji každý možný letový den a celoročně. Plocha se nachází ve výšce 2000 ft přepočteno na hladinu moře na Vysočině, kde je vždy „jiné“ počasí - tak trochu jako pod horami. Po více než desetiletém provozu ze zmíněné plochy si umím dobře představit, co bych od cestovního a současně sportovního letadla vyžadoval. To ale vůbec neznamená, že to co chci já potřebují i ostatní!

Konstruce Bristell NG je vyráběna v kategorii 450 respektive 472,5 kg a 600 kg MTOW, variantně s dlouhým nebo krátkým křídlem. Mezi těmito verzemi jsou rozdíly a je potřeba toto zohlednit.

S Bristelem 600 kg bych příliš nelétal pod 90 km/hod. IAS a určitě ne s plně zatíženým letadlem. Nepochybuji, že se zkušeným pilotem v kokpitu zvládne Bristell (UL verze 450 kg) 65 km/hod IAS s plně vytaženými klapkami a za tahu motoru. Bristel v pohodě cestuje rychlostí 180 km/hod a umí i o něco víc. Ovšem výrazně vyšší rychlosti neumožnuje nedostatečný výkon a kroutící moment motoru Rotax R 912 ULS (výkon 100 HP a kroutící moment přibližně 125 Nm). Bristell je o něco výkonější s vrtulí o větším průměru - toto efektivně zvýší výkony letounu.

Proč si to myslím? Do svého Bristellu velmi podobného letadla, jsem dal jiný motor CBZB 1,2 TSI. Navěsil „svou“ za letu stavitelnou vrtuli v průměru mírně přes 2000 mm a upravil podvozek. Také jsem rozšířil kabinu a udělal ji po vzoru Sierry - odsouvací za větrným štítkem.

Takto upravený letoun, bez botiček na podvozku, najednou uhání 220 km/hod IAS ekonomickou rychlostí. Nastavení plynu na 3600 RPM, motor o výkonu a kroutícím momentu 100 HP/205 Nm. Hydraulicky stavěná třílistá vrtule se otáčí 1800 ot/min a je spojena s reduktorem o poměru 1:2. Spotřeba při tomto nastavení je 12 litrů BA95 na hodinu letu.

Na maximu výkonu (4200 RPM, 120 HP, 200 Nm), můj letoun uhání 245 km/hod IAS. Teploty se ustálí na 117°C  u chladící směsi a 45°C na teplotě vstupního vzduchu za turbem. Spotřeba přímovstřikovaného turbodmychadlového motoru je pak velmi slušných 15 litrů na hodinu letu.

Najednou jde o dost rychlejší a užasně ekonomický stroj. Záměrně jsem použil jiný motor než Rotax R915 protože si nemohu dovolit motor za "mega".

Když už jsem byl u úprav, zvětšil jsem směrové kormidlo a doplnil rohovým odlehčením - to pro jistotu.

Klapky jsem upravil na ruční ovládání, aby je bylo možné rychle otevřít a zavřít. Elektrické ovládání jsem odstranil, aby letadlo zbytečně nevyplavávalo při přistání.

Myslím si že motory o vyšším výkonu a zvětšení ovládacích ploch by mohly  Bristella posunout dál, jakkoliv je to dobré letadlo. Zvětšil bych křidélka na úkor délky klapek. Křídlo vztlakuje a vyplavává  už tak dost. Zvětšil bych stabilizátor i směrovku.

Kdybych měl říci, jakou změnu bych opravdu  uvítal, tak by to byly větší plochy křidélek a směrovky, aby byl Bristell ovladatelnější při nižších rychlostech. Uvítal bych jinou přední podvozkovou nohu, zavěšenou v příčném rameni s bočním vyztužením, ovládanou tuhými táhly pro přesnější řízení, ne lany v bowdenu.

Mohu potvrdit, že s Bristellem 600 kg jsem přistával na krátké ploše o délce 236 m. Naučil jsem to také svého klienta, nicméně pod 90km/h IAS jsme nelétali, ne že by to neletělo, ale vzhledem k blízkosti lesa a výskytu turbulencí, střihu větru a bočního větru jsme potřebovali mít proudící vzduch na ovládacích plochách pro dobrou ovladatelnost.

S elektricky ovládanými klapkami letadlo mělo snahu stále vyplavávat a postup pro přistání na krátké dráze byl jiný, bylo nutno přistát přesně na tři body a vše záviselo zcela na kvalitních brzdách.

Přistávali jsme na rychlosti (95+ km/hod IAS) a Bristell byl zcela bezpečný.

Pokud mohu Bristella srovnat se SIERROU P2002 od TECNAMU, tak Bristel je pohodlnější a více vhodný na dlouhé cestování. Úplně užasné jsou kufry v křídle!

Bristel je ale tupější a spíše taková limuzína, ne sportovní nářadí. Sedačka nejde nastavit a staví se pouze pedály. Z kabiny je skvělý nerušený výhled, bohužel při stoupání málo vidíte dopředu, dá se to vyřešit "podprdelníkem", nebo vám sedačku přizpůsobí na míru. Větrání kabiny by mohlo být v parném létě efektivnější, zejména při dlouhém pojíždění.

Bristell má kompozitové hlavní podvozkové nohy. Ten co jsem měl možnost osahat měl kvalitní brzdy Beringer. Další možnosti zlepšení výkonů letounu vidím v použití výkonějšího motoru Rotax R915, který má přibližně140 HP a 150 Nm, i když se tím ROTAX moc nechlubí. Větší průměr vrtule spolu s většími plochami ovládacích ploch by dodaly na sportovním charakteru. Jestli je to možné nechme to na posouzení u Bříštělů. Ruční klapky by jistě ocenili majitelé krátkých ploch, tyto jsou schopny zkrátit přistání o 20 až 30 m.

Kvůli servisu a dostupnosti dílů bych chtěl být rozhodně vlastníkem letounu od Bříštělů a také proto, že u těchto letadel vidím další potenciál a možnost i po mnoha desítkách let dál navyšovat výkony a udržet tempo s dobou.

Dle mého názoru má Bristell skvěle umístěné CG (těžiště), takže je možné do něj bez obav nainstalovat výkonnější a těžší motor, bez nutnosti posunout požární přepážku. V celokovovém Bristellovi vidím skvělou investici s možností dovybavení silnějším motorem a vrtulí odpovídajícího průměru. Kufry v křídlech jsou v těžišti, což je další skvělá zpráva. Občas tam ale teče pokud proletíte deštěm.

Bristel má skvělý lak a dílenské zpracování na vysoké úrovni. Dodavatele dílů si u BRM pečlivě vybírají. Dostanete tak to nejlepší.

Oproti tomu konkurenční celokovový letoun Tecnam P 2002 Sierra je "SUV", který vzlétne a přistane téměř všude, kde je krátký, rovný a pevný povrch dlouhý alespoň 150 m a je mnohem obratnější. Má posuvnou sedačku, je z ní větší výhled dopředu zejména při stoupání. Výhled je ale rušený rámem kabiny, na to se dá zvyknout. Výhodou je, že můžete létat také s otevřenou kabinou, jako v kabriu. A to je prostě úžasné. 

P 2002 Sierra se na rozdíl od Bristella musí více řídit a pohodlí je o něco méně. Rovněž neuveze tolik bagáže jako ,v tomto ohledu, nepřekonatelný Bristell. Sierra umí vývrtky, byla na to zkoušená a má aeroelastické testy na flutter. TECNAM P 2002 Sierra se dá koupit jako GA, LSA i UL. Je tedy certifikována ve třech váhových kategoriích 450 resp. 472,5 kg – 550 kg a 600 kg MTOW. Sierra má ocelové hlavní podvozkové nohy, což je něco co zkrátka vydrží. Sierra tolik neplave při přistání a můžete s ní přistávat jako pták, na větším úhlu náběhu brzdit křídly o vzduch, aniž by vyplavala jako Bristell. 

Pokud si věci opravujete výhradně sami, pak získat náhradní díly pro Sierru může být časově i jinak náročnější i když cesta se už našla. Také mám spoustu výhrad k některým technickým provedení u Sierry a použitým materiálům a také k použitému spojovacímu  materiálu, nicméně takto to EASA schválila a nic moc kromě neustálé kontroly dotažení třmene podvozkové nohy a běžné údržby se neřeší (vymačkává se kožená podložka pod podvozkovou nohou).

Sierra byla původně navržena na motor Rotax R 912 ULS . Bude moci mít zastavěn i Rotax R 915 a tím možnosti výběru motoru z důvodu konstrukce letounu a CG končí - pokud nechcete velmi složitě předělávat celý trup s pevnostní příhradovou konstrukcí. Potenciál Sierry je tedy díky omezení na motory Rotax zatím vyčerpán.

Jednoduchou úpravou příďové nohy, tlumiče a vidlic lze navěsit vrtuli většího průměru, tím se i u Rotaxu R 912 zvednou výkony.

U Sierry jednu dobu výhradní zastoupení tvrdilo, že nebude problém UL letouny převést na 550 resp 600kg UL verzi. Zatím se dlouho nic neděje a mlží se.

Sierra má skvěle vyřešený příďový podvozek, který je velmi pevný a tuhý a je součástí motorového lože. Umožňuje tak vzlet a přistání zatáčkou, u Bristella bych to  z důvodu pevnosti podvozkové nohy a jejího uchycení v poměrně úzkém středovém tunelu s minimálním stranovým jištěním nezkoušel. Je to letadlo pro přímé vzlety a přistání.

Vzlet a přistání zatáčkou umožní zkrátit přistání a vzlet tam, kde by to jinak nebylo možné, ale to většina pilotů nezná a nevyužije.

Obě letadla si stojí svou cenou podobně, záleží pak na výbavě. Sierru i Bristella mohu doporučit. Z pánů Bříštělů je cítit zaujetí vytvořit kvalitní, velmi  luxusní (podle mého, až velmi luxusní) a oblíbená letadla. A protože je firma jejich, mají zcela jiný přístup ke svým zákazníkům. Držím jim palce.

Filip Zejda

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805