Jak umístit dvojnásobné množství letadel do hangáru?

S rostoucím počtem pilotů, kteří si pořídili vlastní letadélko, se ukazuje narůstající potřeba umístit více letadel do hangárů, které nejsou „nafukovací“. Ale jak to udělat? Jednou z možných a zároveň ekonomických cest jsem osobně vyzkoušel a popsal její výhody i nevýhody v tomto článku.

Mnohdy jsou možnosti výstavby nových hangárů omezené, z mnoha důvodů, které raději nebudeme rozebírat. Já sám jsem čekal na stavební povolení 10 let. Ekonomická stránka provozu letadla začíná právě u hangárování, které je možná vedle havarijní pojistky nejvyšší periodickou položkou, kterou platíme za provoz letadla.

Vhodných řešení hangárování, je mnoho a každé má své úskalí.

Nejlepší je, pokud má každý majitel svou oddělenou kóji s vlastními hangárovými vraty s možností zajet a vyjet letadlem nezávisle na ostatních. Výše popsané provedení hangárování ovšem zabere mnoho místa v hangáru a je jasné, že takové luxusní hangárování bude nejdražší.

Absolutní výhodou takového uspořádání je, že nedochází k různým drobným poškozením tak, jako v hromadných hangárech při přemisťování mnoha letadel zapletených do sebe.

Druhé nejlepší řešení je otáčecí podlaha (karusel hangár) v hangáru libovolně nastavitelná proti jedněm dveřím, kdy si každý své letadlo (pokud má přesně určené a vysektorované stání) nezávisle na ostatních vysune, jak je třeba a kdy se mu to hodí. Bohužel pokud nemáte oddělené kóje, a to zpravidla nemáte, protože provozovatel hangáru šetří místo kvůli umístění co největšího počtu letadel (je třeba kombinovat hornoplošníky a dolnoplošníky), je nutné občas posouvat a manipulovat s ostatními letadly.  A tady již dochází k drobným poškozením letadel. Zpravidla se k poškození Vašeho letadla nikdo nepřihlásí a pilotovi nebo majiteli letadla nezbyde než si takový „dáreček“ v podobě poškození opravit za své.

V mnohých velkých hromadných hangárech jsou určeni „správci“ tedy osoby schopné, způsobilé, poctivé a pojištěné.  Správci jsou (většinou díky dlouholeté praxi) schopni různě nastrkat a zasunovat pod sebe a nad sebe a různě zkombinovat neuvěřitelné množství jednotlivých typů letadel na relativně malém prostoru. To je naprosto úžasné, protože hangárovné potom není příliš vysoké.

Má to ovšem jeden velmi podstatný háček – pilot, který není správce jen zřídkakdy bude schopen vytáhnout své letadlo, když zrovna chce jít létat. Musí počkat na správce až letadla povysunou, poobrátí a povytahají ven z hangáru.  Pak je pilot správci velmi omezen a létá převážně pouze o svátcích sobotách a nedělích… Vlastně jen tehdy, když mu správci létání umožní.

Představa, že by si pilot vzal kamarády nebo manželku k rozpletení chumlu letadel je málo reálná. Několik odvážlivců se o to několikrát pokusilo. Průvodním jevem bylo poškození, nebo odřením některých letadel při několikahodinové složité práci s letadly.  Nakonec to vždy vzdali a počkali na správce.

A samozřejmě že tu nastává tajný boj s nejasnými pravidly o přední místa u hangárových vrat… se svými průvodními negativními jevy.

Je ale možné, že mnoho lidí této variantě dá přednost, protože jim pracovní vytížení a rodinné povinnosti nedovolí létat jindy než právě o svátcích a víkendech a cena je příjemná.

Mezi těmito výše popsanými způsoby hangárování se pak vyskytuje převážná část provozu hangárů.

Aby bylo možné snížit náklady na hangárovné a dostat do hangáru co nejvíce platících zákazníků, nezřídka se setkáte i s různým zavěšováním letadel a větroňů na střešní konstrukci, nebo uvidíte různé zvedáky či výtahy u sloupů či svislé konstrukce hangáru.

Umístění letadel v zavěšení do střešní konstrukce je vždy omezené únosností střešní konstrukce s přihlédnutím k možnému výskytu vysoké mokré těžké sněhové pokrývky. Pak hrozí zřícení střechy s umístěnými letadly, která snižují kapacitu únosnosti střešní konstrukce, na letadla na zemi.

Takové katastrofě lze v zimě předejít vhodnými závitem stavitelnými ocelovými podpěrami dle určení statika, což ovšem zase velmi omezuje manévrování s letadly uvnitř hangáru. Nebo běháním s hrablem po střeše hangáru, což také důvěrně znám dokonce opepřené právě prodělávající chřipkou.

Umístění letadel na různých zvedácích připevněných do sloupů, stojin a jiných vertikálních konstrukcí odlehčí střešní konstrukci, co je fajn, ale letadla tak lze umístit pouze po okrajích hangáru mimo střed hangáru a   prostor hangárových vrat s jejich funkčními – zasouvacími prostory.

Chceme-li tedy umístit více letadel v hangáru, nabízí se ještě jedno málo známé a málo využívané řešení, které umožní ve stávajícím hangáru umístit více letadel bez stavebních úprav hangáru.

Tím řešením se může jevit výroba a použití nezávislého pojízdného zvedáku letadel. To eliminuje nevýhody předešlých řešení.


Otočná kola s příslušnou nosností umožní pohyb s celým zvedákem i s letadlem na něm zvednutým, což se projeví v manévrovatelnosti v 3D prostoru, tedy na všechny strany a do různých výšek.  Lze pak pod zvednuté letadlo umístit další letadlo téměř ve shodném půdorysu. Letadlo i se zvedákem může být kdekoliv, třeba i uprostřed hangáru.

Tento zvedák lze také modifikovat na GA letadla, která mají obvykle od výrobce určené body – supporty pro manipulaci s letadlem a k nadzvednutí, pokud tedy zvedák upravíte podobně jako já.

Zvedák jsem si upravil pro letouny TECNAM P 2002 SIERRA, které se vyrábí ve všech verzích jako GA letoun, jako LSA 600 kg i jako ultralight 450/472,5 kg.

Pokud umístíte zvedák pod zvedací body získáte hlavní výhodu v tom, že váš podvozek, respektive jeho pružící schopnosti nebudou degradovat a po dobu umístění v hangáru bude podvozek nezatížený.

Takové zvedáky, které jsou volně pohyblivé mají další přidružené výhody:

  • Umožní Vám servisní práci na podvozkových sestavách bez zatížení podvozku.

  • Lépe se Vám bude kontrolovat a mýt letadlo ze spodu.

  • Nakonec zjistíte, že mnozí hlodavci se po kluzkých stěnách ocelového sloupu zvedáku již nedokáží dostat k mňamkám na palubě letounu a nerozežerou Vám tak sluchátka, čalounění, elektroinstalaci, zapalovací kabely a jiné jejich oblíbené dobroty. Nemůže se Vám také stát, že ve svém luxusním letadle najdete bobky nebo smrdící a rozkládající se mrtvou otrávenou krysu, nebo myš.

Zvedáky lze používat v hangáru jako lešení při různých opravách osvětlení, zabezpečení, střechy také se díky jim dobře zavěšují další součásti letadel do míst, kam byste jinak se těžko dostali.

Pokud si vyrobíte takových zvedáků více, můžete i více než znásobit počet letadel ve Vašem hangáru, dokonce i v jednotlivých přesně vymezených oddělených stáních, ovšem za předpokladu, že se zvedáky budou manipulovat poučené osoby (což mohou být i piloti sami).

V hromadných hangárech pak manipulaci zajišťují určení správci, kteří budou o jednu úroveň bystřejší, a o to víc budou prskat, že mají více a složitější práce, která zabere o něco více času. ALE! Tímto způsobem lze umístit do hangáru dvojnásobek letadel, a ještě umístit některá do meziúrovně mezi ně!

Vymezené stání v Hangárech typu T a karusel.

Pilot letadla ve vymezeném stání T hangáru s vlastními vraty, nebo v karusel hangár pouze vysune letadlo pod svým letadlem, spustí zvedák, o posune podpory a vyjede se svým letadlem. Pak posune zvedák ke straně. (ale také nemusí – dle prostoru) Zasune původní letadlo stojící venku do stání, zavře hangárová vrata a svobodně létá. Kapacita hangárování se zdvojnásobí. Obslužnost není náročná. 

Hromadné hangáry    

Bohužel z výše uvedeného je patrné, že nezávislý pilot si v případě umístění svého letadla v hromadném hangáru zalétá pouze pokud bude mít letadlo v první řadě u vrat buď na zemi, nebo na zvedáku. Pak je nutné zvedák opatřit manipulační ojí a velkými bantamovými koly pro vysunutí zvedáku z hangáru na plochu před, nebo bočně hangáru.

A to nás přivádí k další podstatné velmi opomíjené věci u hangárů a sice vhodná hangárová vrata a jejich počet.

Nejlepší hangárová vrata jsou taková, která nijak nezasahují do vnitřních prostor hangáru, neomezují možnosti stání a není nutno pro jejich otevření odklízet sníh, protože létáme celoročně a nespokojíme se s tvrzením, že se v zimě nelétá.

Dále by taková vrata, nebo jejich podpůrná konstrukce neměla přesahovat obrys stavby v zavřeném stavu, protože těch hangárů potřebujete zastavět více, prostoru je málo a potřebujeme všude pojíždět s letadly. A konečně nevypadá to pěkně pokud přečuhuje nějaká konstrukce mimo hangár a vytváří nevyužitelné zóny.

Jeden druh takových málo rozšířených vrat bych si dovolil vypíchnout: BIFOLDDOOR, nebo česky podélně zlamovací vrata, jenž tvoří samonosnou panty vodorovně půlenou boční stěnu hangáru uchycenou na vodorovné traverze, nebo rovnou na střešní konstrukci, která se dá po vhodných stranových vertikálních kolejnicích vysunout. Tím, že se při vysouvání postupně lámou směrem ven z hangáru a vytváří dodatečný přístřešek jako ochranu proti sněhu, dešti, nebo slunci. e. Otevře se celá vstupní, nebo boční stěna hangáru, téměř ihned během 2 minut a bez práce, máte-li alespoň 220 silných voltů k dispozici. Původně jsem denně posiloval svaly, když jsem řetězovým navijákem tyto vrata zvedal ručně, protože jsem ještě neměl solární panely, akumulátory a měnič 12 V DC/220VAC 3500 W. I tak jsem je měl otevřené za 10 minut. S takovým typem dveří mám skvělé dlouholeté zkušenosti na ploše v nadmořské výšce 630 m ať prší, mrzne, sněží nebo fouká.

Bifolddoor vrata lze při vhodné konstrukci hangáru, nebo dodatečného vyztužení umístit kdekoliv po obvodu hangáru jako venkovní přílepek. Stačí když mezi jednotlivými svislými konstrukcemi nebo stěnami hangáru je prostor dostatečný k projetí letadla co je u UL a LSA letadel obvykle 9–10 m.

Nebo je možné jeden vertikální nosný prvek střešní konstrukce zlikvidovat a nahradit jej roznesením podélnou příhradovou konstrukcí do dalších okolních dvou nosných prvků a ty, popřípadě vhodně zesílit.

Tak se znásobí a rozšíří možnosti vyjíždět s letadly z hangáru a tím i zefektivní obslužnost, pokud ovšem toto není limitováno okolním prostorem či zástavbou. Když máte ocelový nebo jiný hangár umístěný volně v prostranství, můžete maximálně zefektivnit jeho využití dalšími dveřmi a zvedáky, klidně ze všech stran. Pokud máte volné jen dvě strany využijete obdobně právě je.

Pozor, vždy takový záměr proberte se statikem!

Pokud někdo namítne, že je takové řešení příliš nákladné a drahé, mohu ho ubezpečit, že není. Když jsem takový zvedák a vrata dokázal udělat sám svépomocí, z materiálu odkoupeného z kovošrotu jistě to zvládnete v pohodě také.

Zvedák jsem udělal z použitého automobilního dvousloupového zvedáku za 10tis a 2500Kč mne stál nový naviják – vrátek 220 V / 450 W. A ještě mi zbyl materiál pro druhý jednosloupový zvedák… Později jsem zjistil, že zvedáky musí procházet revizemi a že se jich po letech autoservisy zbavují a kupují nové. Takže jsem mohl nakoupit i levněji…  No z hlavy už nebylo co trhat, tak jsem se spokojil s tím, že příště budu jistě lépe připraven.

Vzhledem k hmotnosti letadla obvykle 300 až 600 kg nemusíte mít zvláštní obavy o bezpečnost. Sloupové zvedáky jsou konstruovány obvykle na 2, 2,5 3 a 3,5 tuny.

 Hangárová bifolddoor vrata jsem svařil technologií MIG ze zbytkových konstrukcí od uchycení fotovoltaických panelů, jsou to U profily se zahnutím a drážkou pro šrouby, nebo rozřízlé Jackely asi 40 x 30 s pozinkovanou úpravou. Bylo to zbytečně pracnější. Pozor na vaření pozinkované konstrukce, abyste nedostali zinkovou nemoc, zinek se musí obrousit, nebo Vám bude po svařování sakra špatně. Kromě potahového nanýtovaného plechu mne vrata s řemeničkami a elektrickým zvedákem přišla na cca 15 000 Kč a asi tři týdny práce. Dá se říci, že se vám náklady na stání letadel vrátí do roka, a to za to stojí nebo ne?   

               

Filip Zejda
Správce, zkušební pilot, instruktor v LETECKÁ ŠKOLA VYSOČINA s.r.o.

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   filip.zejda@seznam.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805