Jak jsem vlétl do oblačnosti, aniž jsem chtěl

Chybami se člověk učí. O tom, jak je snadné se do špatného počasí dostat, jak není radno v něm létat a co všechno se při takovém letu může stát, vypráví Filip Zejda.

Před mnoha léty, na začátku mé letecké kariéry, jednoho podzimního dne, kdy bylo docela hezky, jsem uskutečnil let z Jihlavy do Točné u Prahy. Po pěkném polítání v okolí řeky Vltavy s přáteli nadešel čas k návratu domů.

Při odpoledním letu zpět jsem měl dostatek paliva plus navigační zásobu na 30 minut letu. Bylo pozdní odpoledne a začalo se kazit počasí. Tak nějak nezvykle foukalo od jihovýchodu a začínala klesat kumulovitá oblačnost. Předpověď počasí hlásala přechod studené fronty přes naše území v nočních až ranních hodinách.

Let od Prahy k Sázavě byl poklidný, občas jsem ve 300 m AGL oblétl nějaký ten mráček, abych dostál předpisům.

Od Sázavy k Humpolci se oblačnost začínala jevit jako sevřenější a v dáli na jihu byl vidět déšť pod jednotlivými mraky, vítr zesiloval a už jsem bojoval s docela silnou čelní složkou větru. Bylo jasné, že spotřeba bude vyšší, protože jsem musel letět na vyšším výkonu, abych stále letěl rozumnou pozemní rychlostí, a dostal se tak včas na domovské letiště.

Poněkud jsem se obával přibližující se studené fronty, jejíž postup byl nezvykle rychlý. Oblaka začala obestupovat mé letadlo a vertikální dohlednost se začala zhoršovat.

To jsem byl již u Humpolce, kde se terén začíná zvyšovat v Českomoravskou vrchovinu, a počasí se zde obvykle mění. Do Jihlavy to byl kousek a vypadalo to, že tam doletím. Nejbližší divert byl za mnou – Jiřičky. Myslím, že bych je v tomto počasí asi nenašel a další letiště bylo v Havlíčkově Brodě, kde to s oblačností nevypadalo vůbec dobře. Dole na jihu směrem k Částkovicím již pršelo.

Některá oblaka se přibližovala a bylo stále obtížnější je oblétávat. Podle GPS jsem měl Jihlavu cca 17 km vzdušnou čarou. To už doletím, říkám si. V tu chvíli jsem si ale neuvědomil, že trať Humpolec–Jihlava je nad zalesněným masivem kopců, kde terén stoupá, a je zde nejvyšší bod dálnice.

Oblačnost stále klesala, jak ubývaly kilometry k Jihlavě. Oblétávat mraky bylo čím dál více složitější a taky se mnou docela lomcoval hodně čerstvý vítr a orografická turbulence. Už se mi ani nedařilo držet výšku 300 m AGL, protože zde již byla souvislá vrstva nízké oblačnosti.

Navíc se začíná rozsvěcovat hladové oko na palubním palivoměru, což mi umožňovalo plnohodnotný let ještě tak na 10–15 minut. Byl jsem někde mezi Jihlavou a Humpolcem. Zkusil jsem na GPS najít nějaký ze svých bodů, které jsem si ukládal nad velkými plochami, kde by se dalo nouzově přistát, ale Ups! Navigace GPS Garmin Pilot III se mi sekla. Asi jsem ji zadal moc pokynů, možná jsem byl příliš nervózní. Potřebovala restartovat. Tak jsem ji vypnul a zapnul.

Začínal jsem ztrácet kontakt se zemí, nad lesy se pohybovaly chuchvalce mlhy, kolem mě byly všude kumuly. Byla ještě trochu vidět dálnice s jedoucími auty s rozsvícenými mlhovými světly. Moje výška byla tak někde kolem 200 m AGL.

Bohužel oblačnost byla neúprosná, dosud ostře ohraničené kumuly se rozplizly a všude vyskytující se mlha začala mé okolí halit do šedobílé tmy. Budíky začaly díky fosforeskující barvě svítit. Musel jsem klesat, nebo stoupat…

Co teď? Začínám přemýšlet. Že bych stoupal a požádal Prahu Radar o vektorování a vyvedení z oblačnosti? Jenže na to nemám palivo…

Mohu přistát na dálnici. Ještě pořád někde v dohledu pode mnou je žlutý a červený pruh matného mlíka. Ale dálnici křižují i mosty a elektrická vedení, vyndávám tedy letecký atlas 1 : 200 000 a snažím se najít, kde přesně jsem. Okolo mě všude je les, pode mnou je dálnice a GPS stále startuje, no paráda, když má fungovat, tak je úplně na h…o! Ztrácím s ní trpělivost.

S palivem je to už fakt špatné, nejenže kontrolka stále svítí, ale ukazatel je již v polovině rezervy, to znamená, že do pěti minut mi vysadí motor. Musím někde provést bezpečnostní přistání. Na dálnici jedině v největší nouzi. Řidiči na to u nás nejsou zvyklí a v autoškole je na to nikdo nepřipravil. Navíc v mlze by mě ani nemuseli vidět.

Točím tedy patnáctistupňovou zatáčku 180 stupňů, abych vylétl z oblačnosti. Kompas funguje, ale GPS stále načítá jednotlivé satelity. Po dotočení na západ zjišťuji, že i poslední záchytný bod – dálnice – se ztratil v šedé tmě kdesi dole pode mnou.

Vím, že má výška mi na let stačí, ale obávám se, že oblačnost přede mnou sestoupila už i sem. Bojím se klesat, protože vím, že před sebou mám někde Humpolec s průmyslovou zónou těsně navazující na les a později i vysoké komíny průmyslových objektů. GPS stále načítá. Je to nekonečné… Bohužel ani nevím, v jaké jsem poloze vůči horizontu, protože prostě žádný nevidím, není se čeho chytit a umělý horizont ani zatáčkoměr na palubě nemám.

Snažím se tedy na konstantním plynu letět konstantní rychlostí a podle vyklonění otáčejícího se prstence kompasu vůči pouzdru zjišťovat a opravovat svoji polohu. Vše opravuji i s použitím příčného sklonoměru. Je to krajně obtížné, neboť turbulence hází letadlem a tedy i vnitřkem kompasu a kuličkou. Řídím letoun vlastně jen podle kožního čití a rychlosti a varia.Udržet ty budíky na rozumných hodnotách se najednou jeví jako nadlidské úsilí. Čas se neskutečně vleče. Jedna minuta mi připadá jako 10 minut.

V podstatě vím, kde jsem v rozmezí 5-7 km. Pokračuji k západu pryč z Českomoravské vrchoviny do oblasti menších nadmořských výšek. Doufám, že se počasí otevře alespoň tak, jak to bylo před 5–10 minutami.

Mám pocit jisté beznaděje při pohledu na palivoměr. Ručička je již vlastně na bodě nula. Vím, že již nemohu stoupat, protože by se zbyteček paliva přelil v nádrži dozadu od sběrných palivových trubek, a to by mi vysadilo motor. Je mi jasné, že někde u Humpolce musím přistát. Dál nemůžu, protože bych nepřestoupal Melechovský kopec a stejně by mi došlo palivo. Mám strach. Proč já blbec nepřistál někde na louce!

Začínám nahlas prosít Boha, aby mi pomohl a ukázal cestu z oblačnosti a aby se oblačnost otevřela. Nechci umřít. Jsem přesvědčen, že budu řídit do poslední chvíle, čert vem letadlo. Nechci skončit na vozíku, problesklo mi ještě hlavou…

Ale co to… Co se děje? Začíná svítat, vlastně se začíná šedá tma měnit na světlejší a světlejší a nakonec vidím jen poslední cár mlhy a pak ostře ohraničené kumuly všude okolo mě. Čelní sklo, také boční je úplně orosené. Pode mnou se otevřela průmyslová zóna v Humpolci a moje poloha vůči zemi je poněkud divná. Vypadl jsem z oblak ve stoupajícím skluzu.

Okamžitě opravuji polohu proti zemi a koukám, kde by se dalo přistát. Ukazatel paliva říká, že bych vlastně už ani neměl letět, možná tak klouzat. Daří se mi přelétnout Humpolec a rozhoduji se přistát za ním na nejbližším větším poli podélně s dálnicí a před benzinovou stanicí.

Okolo mne jsou kumuly a často se v přízemní vrstvě válí chuchvalce mlhy. Jeden takový mám v ose přiblížení na přistání. Vpravo vidím dráty elektrického vedení, vlevo je vidím taky, jsou do hodně otevřeného véčka. To pole, kde přistanu, je sklizené po obilí jen se slámou v řádcích.

Jak se blížím na přistání, tak se blízko země ten chuchvalec mlhy proměňuje ve vystupující dráty elektrického vedení kolmo na osu mého přiblížení. Na poslední chvíli se ty dráty objevily! Myslel jsem, že tu mlhu proletím, jenže ty dráty nedokážu podletět! Musím to natáhnout. A jak jsem přitáhnul motor, zatarokoval. Dochází mi benzín – potřebuju trochu výkonu.

Vrážím tedy plný plyn do přístrojovky, jenže to prostě netáhne. Nakonec jsem přelétl dráty s napětím jen tak tak. Samozřejmě mi při tom opadla rychlost. I když jsem potlačil, tak setrvačnost a nízká rychlost mi nedovolila rozumně přistát. Plácl jsem sebou na pole ze dvou metrů a prasklo mi pružinové lano levé podvozkové nohy typu Piper Cub. Ještě visí na zajišťovacím lanku, ujišťuji se.

Jenže jsem vjel levou nohou do pásu slámy a ta se nahrnula na kolo a zablokovala ho. Skončil jsem na čumáku s prasklou vrtulí, kterou jsem ani neměl čas vyrovnat startérem, protože jsem se rval s řízením a plynem při pokusu přeskočit to příčné vedení, co na mě na poslední chvíli vykouklo z mlžného chuchvalce.

Díky bohu jsem přežil, ale mohlo to dopadnout moc špatně! Letadlo jsem rozebral a nechal převézt na podvalníku domů, tři týdny jsem ho pak dával do kupy. Stálo mě to transport, novou vrtuli, podvozkovou nohu, opravu krytů a tři týdny bez létání – a to se nedá vydržet. Zejména, když je hezky a ostatní vám létají nad barákem.

Byl bych rád, kdyby se ostatní piloti mohli dovědět, jaké to je letět ve špatném počasí. Pokud nemáte umělý horizont, nebo alespoň zatáčkoměr, a nemáte přeškolení IFR, je let v oblačnosti čistý hazard se životem vaším i těch na zemi. Obvykle to pilot nepřežije...

Snad bude tento článek jistým poučením pro piloty UL, že je ve špatném počasí lepší nelétat. Pokud už se do podobného počasí dostanete, tak ihned, jak se začne počasí zhoršovat, udělejte bezpečnostní přistání a prostě počkejte, až to přejde, i kdyby to mělo být až zítra nebo za týden!

Na GPS nespoléhejte, je to elektronická hračka, která právě v dané sekundě, kterou potřebujete k rozhodnutí, nemusí fungovat. Lepší než spoléhat na GPS a hrát si s ní je vždy utratit drahocenné sekundy na výběr nejvhodnější plochy pro přistání a bezpečné bezpečnostní přistání.

LETECKÁ ŠKOLA ROKU

V roce 2014 jsme se umístili na skvělém druhém místě v anketě "Letecká škola roku" ve kategorii škol věnujících se výcviku pilotů ultralehkých letadel.

​​

NAŠI PARTNEŘI


AEROWEB 
Letecký informační server... více

AIRPAL
Stol Zenair letouny...  více

KONTAKT


Mobil:    +420 603 107 704
E-mail:   info@leteckaskolavysocina.cz
Adresa:  Zbilidy 101, PSČ 58805